12 Juni, 2017

Dooring-Unfälle müssen nicht sein

Dooring accidents can be avoided


Frederiksberg, Kampagne gegen Dooring - © Stefan Warda


Der Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft (GdV) macht auf die Gefahren von Dooring-Unfällen aufmerksam. Dooring-Unfälle seien meist schwer, aber oft vermeidbar. Dies belege eine Studie auf Basis der eigenen Unfalldatenbank.

Danach kollidierte bei rund jedem vierzehnten Pkw/Radfahrer-Unfall (sieben Prozent) ein Radler mit einer sich öffnenden Autotür, meist der Fahrertür. Rund jeder fünfte dieser Unfälle endete mit einer schweren Verletzung für den Radfahrer. Meist sind es Beinverletzungen und Verletzungen des Kopfes (je 40 Prozent).

Oft würden diese Unfälle dort geschehen, wo es keine separate Radverkehrsführung wie Schutzstreifen oder Radfahrsteifen gäbe, also im Verlauf von Straßen, an denen Radfahrer auf der Fahrbahn an Stehzeugen vorbeifahren müssen.

„Parkende Fahrzeuge stellen grundsätzlich ein Risiko für Radfahrer dar. Das muss bei allen Infrastrukturplanungen berücksichtigt werden.“

Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicher, sieht in Stehzeugen ein grundsätzliches Risiko für Radfahrer. Bei der Anlage von Fahrradstraßen sollten deshalb grundsätzlich keine parkenden Autos zugelassen werden.  Neben auf der Fahrbahn befindlichen Radfahr- oder Schutzstreifen sollten ebenfalls keine Parkflächen ausgewiesen werden. Wo diese schon vorhanden sind, müsse ein mindestens fünfzig Zentimeter breiter Sicherheitsstreifen markiert werden.

Um Dooring-Unfälle zu verhindern, seien auch technische Lösungen gefragt, die den aussteigenden Autofahrer nicht nur warnen, sondern konsequent das Öffnen der Türen kurz vor und während des Vorbeifahrens eines Radfahrers verhindern. „Nach unseren Berechnungen würden die Türen nur sehr kurz blockiert werden“, so Brockmann. „Das wäre Autofahrern angesichts des Sicherheitsgewinns für Radfahrer durchaus zuzumuten.“ Immerhin elf Meter vorher müsste ein Radler, der mit 20 km/h unterwegs ist, bemerken, dass die Tür aufgeht, um noch zum Stillstand bremsen zu können. Ausweichmanöver brauchen bei einspurigen Fahrzeugen ähnlich lange Strecken und sind überdies wegen überholender Autos oft gar nicht möglich.

"Dutch Reach"

Da solche technischen Systeme zwar machbar wären, aber bisher nicht erhältlich seien, müssten Autofahrer vor dem Aussteigen außer in den Außenspiegel auch konsequent über die linke Schulter nach hinten schauen. Sie sollten sich deshalb angewöhnen, die Fahrertür mit der rechten Hand zu öffnen ("Dutch Reach"). Durch das Drehen des Oberkörpers wandert der Blick quasi automatisch seitlich nach hinten – also auf die Fahrbahn.




Radfahrer sollten einen Sicherheitsabstand von mindestens einem Meter zur parkenden Fahrzeugreihe halten und auf Signale achten (Fahrer im Auto, aussteigende Beifahrer), die das Öffnen der Fahrertür wahrscheinlich erscheinen lassen.


Kopenhagen, Kampagne gegen Dooring - © Stefan Warda


Die Empfehlungen der Versicherungswirtschaft bedeuten für Hamburg, dass damit ein großer Teil der immer noch vorhandenen Fakeradwege auf dem Hochbord endgültig abgeschrieben werden müsste oder aber die Stehzeuge daneben endlich beseitigt würden, damit Radfahrer auf diesen Fakeradwegen nicht zwangsläufig fortwährend in den Dooringzonen fähren müssten. Das Gehwegradeln ist bekanntlich auch neben Fakeradwegen verboten, wenn es nicht ausdrücklich durch entsprechende Verkehrszeichen erlaubt ist.



Eidelstedter Weg: Typischer Hamburger Fakeradweg - © Stefan Warda

Harvestehuder Weg, Fakeradweg - © Stefan Warda

Harvestehuder Weg, Fakeradweg - © Stefan Warda

Augustenburger Straße, Fakeradweg - © Stefan Warda


Außerdem muss die Stadt Hamburg berücksichtigen, dass Stehzeugbuchten den Breiten heute zugelassener Fahrzeuge entsprechen und die entsprechenden Regelwerke beachten. Zwei Meter breite Stehzeugbuchten reichen heute nicht mehr und stellen eine Gefährdung für Radfahrer dar, wenn daneben Radwege, Radfahr- oder Schutzstreifen ohne zusätzliche Sicherheitsräume verlaufen.


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1 Kommentar:

  1. Frederiksberg stellt also Werbetafeln so auf, dass sie den Blick auf den weiteren Radweg für ein bis zwei Sekunden behindern oder verunmöglichen.

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